Haven in de branding: De economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900

Hoofdstuk 3. Toegevoegde waarde: Antwerpen boven

Toegevoegde waarde: Antwerpen boven 279 Hoofdstuk 3 Toegevoegde waarde: Antwerpen boven Voorgaande vergelijking behoort tot het standaardrepertorium van elke havenstudie. Het traditionele comparatief onderzoek beperkt zich tot een vergelijking van de trafieken van de verschillende havens onderling. Het leeuwendeel van de bekende publicaties en studies hanteert toegevoegde waarde vrijwel nooit als indicator –zelfs niet in volwaardig comparatief onderzoek. Sommige (eigentijdse) monografieën raken het thema wel even aan, maar de meerderheid gaat aan dit type vergelijking voorbij.629 Alleen een opmerkzame lezer kan soms tussen de regels een zeker bewustzijn ontwaren. Nochtans is het niet opportuun vergelijkend havenonderzoek – ook als het historisch onderzoek betreft – uitsluitend te baseren op verouderde indicatoren .630 Zoals eerder al werd aangegeven, ressorteert de overslag van een ton ruwe olie niet dezelfde effecten als de overslag van een ton klassiek stukgoed. De impact qua werkgelegenheid en welvaartscreatie is van een heel andere orde. Een vergelijking louter op basis van tonnen levert een eenzijdig beeld op. Verder hebben havenactiviteiten een niet mis te verstane economische finaliteit: het gaat niet om trafieken, maar om banen en welvaart. Die joben welvaartcreatie komt in het begrip van de toegevoegde waarde tot uiting. Bij wijze van illustratie kan worden verwezen naar de overslag en de toegevoegde -waardecreatie in de havens van Antwerpen en Rotterdam. In 2004 behandelde Rotterdam 353 miljoen ton, versus 152 miljoen ton in Antwerpen. Met twee (2,3) maal zoveel overslag genereerde Rotterdam € 9.382 miljoen en Antwerpen € 8.344 miljoen (zie tabel 26). Het aantal (rechtstreekse) banen in de haven ligt te Antwerpen trouwens ook iets hoger. Deze cijfers maken snel duidelijk dat een vergelijkend onderzoek naar havenontwikkeling dat 629. Bijvoorbeeld Sanmann, Die Verkehrsstruktur der nordwesteuropäischen Häfen, 43 en 65. 630. Molenaar, The end of the sea, 193. 280 zich uitsluitend op ton baseert tot misleidende resultaten en interpretaties kan leiden. Overslag (miljoen ton) Toegevoegde waarde (miljoen euro) Aantal banen Antwerpen Rotterdam Antwerpen Rotterdam Antwerpen Rotterdam Direct 8.344 9.382 62.659 58.483 Indirect 7.691 4.500* 85.299 40.645 Totaal 152,327 352,593 16.035 13.882 147.957 99.128 Tabel 26. Overslag, directe en indirecte effecten in de havens van Antwerpen en Rotterdam (2004) Bron: NBB, Economisch belang, 2005. RebelGroup Advisory – Buck Consultants International, Economisch betekenis van de Nederlandse zeehavens, Havenmonitor 2004, sl, 2005. * Eigen ramingop basis van multiplier en indirecte effecten in constante prijzen (de Havenmonitor vermeldt het indirecte effect namelijk niet in lopende prijzen). Vandaar dat we de comparatieve analyse hier niet alleen voeren op basis van overslaghoeveelheden, maar ook aan de hand van toegevoegde-waarderamingen . Het onderzoek naar de toegevoegde-waardecreatie levert vier bijkomende inzichten op. Zo blijkt de reeds voordien vastgestelde breuklijn ten tijde van de oliecrises veel dieper en dramatischer dan aanvankelijk gedacht. Dat neemt echter – ten tweede – niet weg dat de toegevoegde-waardecreatie per ton overslag in Antwerpen bijzonder hoog was (en is). De derde conclusie betreft de evolutie van de toegevoegde-waardecreatie: hier is sprake van een stagnatie tijdens de laatste jaren van de twintigste eeuw. Dit had ten slotte ook consequenties voor de betekenis van beide havens voor de Belgische en de Nederlandse economieën. Antwerpen boven, of toch niet? 1. In 1950 creëerde de klassieke havenactiviteit in Antwerpen BEF 1.189 miljoen . Op hetzelfde ogenblik realiseerde de haven van Rotterdam BEF 593 miljoen toegevoegde waarde (grafiek 32). De grootte van deze kloof verrast. Rotterdam behandelde in 1950 immers de helft meer trafiek dan Antwerpen (30 versus 21 miljoen ton). Vijf jaar later realiseerde Rotterdam BEF 1.225 miljoen (versus 1.894 miljoen in Antwerpen). Toen behandelde Rotterdam, voor het eerst, twee maal zoveel goederen dan Antwerpen. Deze kloof vergrootte geleidelijk in de loop van de gouden jaren zestig. Daar waar Antwerpen en Rotterdam zich in 1960 nog steeds parallel ontwikkelden, bleek Rotterdam in 1965 meer terrein te verliezen qua toegevoegde waarde terwijl het zeevervoer er verdubbelde of verdrievoudigde. Deze verveelvoudiging houdt uiteraard verband met de rol van West-Europa’s petroleumleverancier die de Maashaven geleidelijk op zich begon te nemen. Op een decennium tijd steeg Toegevoegde waarde: Antwerpen boven 281 de overslag er van 83 tot 225 miljoen ton, terwijl de overslag in Antwerpen groeide van 38 tot 81 miljoen ton. Deze spectaculaire groei en de eenduidige keuze voor petroleum wordt door twee feiten verklaard. Enerzijds versnelde de Suez crisis in 1956 Rotterdams expansie als een diepzee oliehaven. Rotterdam was één van de weinige havens...