Поезд в современность: Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / авторизованный пер. с нем by Фритьоф Беньямин Шенк (review)

Российское издание рецензируемой монографии немецкого историка Фритьофа Беньямина Шенка увидело свет в 2016 г. в издательстве “Новое литературное обозрение” благодаря финансированию Германского исторического института в Москве. По словам самого автора, путь к российскому изданию “был – как зачастую и путешествие на поезде в России – длинным, разнообразным и полным многочисленных встреч”. В основу книги легла докторская диссертация (Habilitation) Шенка, защищенная в Мюнхене в 2010 г.

Автор так формулирует главный вопрос своего исследования: “как социальные пространства манифестировались и изменялись посредством строительства и использования железной дороги в определенных местах России во второй половине XIX века” (С.17)? Для ответа на этот вопрос Шенк опирается на источники Санкт-Петербургских архивов (ЦГИА СПб, РГИА), периодическую печать той эпохи, мемуары, статистику, картографический материал, техническую и архитектурную документацию, а также путевые заметки и путеводители по железным дорогам Российской империи.

Исследование написано с позиции истории пространства и посвящено, в значительной степени, не техническим вопросам строительства и развития сети железных дорог в России в XIX веке, а скорее связанным с этим процессом культурным, политическим и социальным трансформациям общества. Историк раскрывает эти аспекты в четырех главах монографии. Даже при обсуждении технической и планировочной информации в первых двух главах книги (“Репрезентация пространства в российском дискурсе о железных дорогах” и “Технический ансамбль и структурирование пространства”), главным для него остается вопрос о том, “в какой форме механистический ансамбль железной дороги заново организовал социальное пространство (или социальные пространства) в России” (С. 20).

С появлением и развитием железных дорог в Российской империи резко выросли масштабы мобильности людей и товаров, географическое пространство “сжалось”. Одновременно новая транспортная сеть способствовала трансформации ландшафта, как культурного, так и политического. На практике, как отмечает Шенк, это вело к тому, что железнодорожные пути неоднократно прокладывались в стороне от больших городов, не включая их в железнодорожную сеть. Так было, например, при проектировании первой государственной железнодорожной линии из СанктПетербурга в Москву. По мнению Шенка, это служит хорошей иллюстрацией тому, что и в России железные дороги имели только “старт” и “цель”, пространство между которыми играло, напротив, лишь подчиненную роль” (С. 158). Именно так случилось с Новгородом, через который соединяющая столицы железная дорога не прошла, а позднее с Томском, которому с Транссибом оказалось “не по пути”.

Нельзя не согласиться с тезисом Шенка о том, что “создание транспортной сети и освоение царской империи посредством железных дорог сопровождалось и новой формой ментального присвоения страны с ее громадной территорией и в высшей степени гетерогенным в этническом и религиозном отношениях населением” (С. 183). Изменилось само восприятие пространства и времени. Появились первые путешественники по железным дорогам, а вслед за этим многочисленные путеводители по “чугунке”. Эти ценнейшие в плане образности источники Шенк анализирует во второй главе исследования и фрагментарно использует в последующих главах.

На протяжении всей книги автор прослеживает, как территория империи пронизывалась нитями железных дорог и как в этом процессе гомогенизировалось и трансформировалось культурное, географическое и политическое пространство. Начало этого процесса обнаруживается Шенком уже на этапе планирования первых железных дорог в первой трети XIX в., а затем, через призму восприятия окружающего пространства путешественниками (рядовыми обывателями, чиновниками, царской семьей), документируется его кульминация на рубеже ХХ в. Так, историк отмечает, что

инфраструктурное освоение России, во-первых, открыло возможность узнавать огромную континентальную империю как интегрированное политическое и экономическое пространство. … С другой стороны, растущая географическая мобильность вела к тому, что все больше людей вступали в контакт с культурным многообразием империи

(С. 496).

Этому способствовала, прежде всего, унификация опыта путешествия через стандартизацию медиумов – расписаний, вагонов, поездов и вокзалов. Именно в этой железнодорожной инфраструктуре возникали новые формы социального взаимодействия, формировалось новое социальное пространство. Исследователь отмечает, что “уже с самого начала вокзалы и пассажирские поезда воображались российскими транспортными планировщиками как места образцового социального порядка, которые как ‘эмбриональные клетки цивилизации’ должны были передавать своего рода программу передвигавшимся там людям и стране, осваивавшейся посредством рельсового пути” (С. 214). Особое место в этой системе занимали провинциальные вокзалы, которые во второй половине XIX в. становились точкой притяжения как для местных жителей, так и для возросшего числа путешествующих по рельсовым путям.

Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром … Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам

(С. 218–219).

Впрочем, и спустя 150 лет мало что изменилось в жизни провинциальных вокзалов и привокзальных городков.

Еще один важный вывод, к которому приходит автор, проанализировав огромный массив путевых заметок российских пассажиров, касается формирования представлений об империи. Историк пишет, что

коллективное переживание (культурных) различий, ставшее возможным в таком масштабе лишь благодаря повышению уровня географической мобильности в век железных дорог, принадлежит к ключевым опытам эпохи модерна. Тем самым путешествие по железной дороге в Российской империи революционизировало не только представления о времени (и географическом) пространстве в общем и абстрактном смысле. Личная встреча большого числа подданных российского царя с феноменом культурных различий в собственной стране способствовала росту числа людей, сталкивавшихся как с центростремительными силами, так и с центробежными тенденциями внутри страны

(С. 329).

Отдельный интерес представляет четвертая, заключительная , глава монографии Шенка – “Рельсы власти”. В ней историк исследует решающий вклад, внесенный железной дорогой в экономико-пространственную интеграцию империи и консолидацию страны как пространства политической власти. Еще на заре железнодорожного строительства в России один из потенциальных концессионеров, австрийский предприниматель Франц Антон фон Герстнер, в своей записке Николаю I писал о том, что новые пути сообщения явятся также и средством реализации власти в стране. Это пророчество фон Герстнера проявило себя уже к середине XIX в., когда строительство железнодорожной (и телеграфной) сети

привело к устойчивому изменению структуры политической коммуникации между царским правительством в Санкт-Петербурге и представителями имперской власти и в провинции, и на окраинах империи. Сети современной инфраструктуры позволили не только быстрее передавать приказы из столиц местным представителям власти (и рапорты в обратном направлении). Строительство железной дороги открыло правителям еще и новые пространства действий

(С. 377).

В четвертой главе Шенк обращается, в частности, к теме путешествия монархов на поезде как практике власти. Отдельное внимание уделяется вопросу о том, как представители царской семьи структурировали воспринимаемое ими пространство империи. Инфраструктурное объединение империи посредством рельсового пути “стабилизировало представление путешествующего самодержца о его стране как о едином пространстве власти” (С. 387). Российским монархам, перемещающимся по стране, во время их поездок не приходилось осуществлять каких-либо пересадок. Иначе дело обстояло с восприятием внешних границ империи. Перемещения в западные страны осуществлялись через одни и те же пункты. Ширина рельсовой колеи отличалась по разным сторонам границы, а потому монархам приходилось пересаживаться из одного поезда в другой. “Переход границы собственного пространства власти воспринимался императорами столь значимо, что они об этом не однажды сообщали в своих дневниках и письмах” (С. 388).

Отдельное место в главе “Рельсы власти” отведено изучению вопроса о безопасности царя в век железных дорог и трагических происшествиях, случившихся с царской семьей на “чугунке”. Это и разбор железнодорожных инструкций по противодействию террористам, и реконструкция событий аварии императорского поезда под Борками 17 октября 1888 г., которую современники называли не иначе, как “чудо в Борках”. Тогда в катастрофе погиб 21 человек, более 40 получили травмы, а императорская семья чудом не пострадала. Шенк подробно анализирует, как царское правительство сумело искусно использовать спасение августейшей семьи из настоящего ада для стабилизации мифа о богоспасаемом царе и избранном Провидением русском народе. Историк отмечает, что “история ‘чуда в Борках’ стремилась затушевать причины несчастья и укрепить существующие властные структуры” (С. 396). Не обходит Шенк стороной и такие важные вопросы, как использование железных дорог во время борьбы с внутренними беспорядками и во время революции 1905–1907 годов. Отдельный параграф четвертой главы также посвящен железной дороге и современным войнам, прежде всего русско-турецкой и русскояпонской.

Подводя итог проделанному исследованию, Фритьоф Беньямин Шенк справедливо замечает, что Россия в начале XX столетия “прибыла” в эпоху модерна, и этому процессу в значительной мере способствовало строительство железнодорожной сети империи. “Поезд в современность” проявил себя не только в ускорявшемся освоении империи, в росте числа пассажиров и в вере самодержавия в то, что железные дороги теперь – эффективный инструмент власти, но и в том, что покушения террористов на царские поезда, забастовки железнодорожных рабочих, распространение антиеврейских погромов вдоль железнодорожной сети возвестили о наступлении в России новой эры. Многие из аспектов, которые проанализированы и исследованы Шенком в контексте планирования, строительства и развития железных дорог в Российской империи, сохраняют свою актуальность и по сей день. Разве что скорости еще больше возросли, да появились новые формы социального взаимодействия.