Hoe zouden wij graag wonen?: Woonvertogen in Vlaanderen tijdens de jaren zestig en zeventig

6. Plaats maken voor de auto

6. plaats maken Voor de auto Plaats maken voor de auto 204 Tijdens de jaren zestig veranderden de Vlaamse woningen grondig door de komst van een technisch vernuftig object: de auto.1 Menig Vlaming werd in die jaren de trotse eigenaar van een blinkende wagen. Het wagenpark steeg van 735 000 in 1960, tot 2 060 000 in 1971, en volgde daarmee de curve van het stijgende aantal verkochte televisietoestellen. Dit betekent dat 35 % van de gezinnen in 1960 een auto had, terwijl dat in 1971 gemiddeld ongeveer 60 % was. Tien jaar later beschikte 66,1 % van de gezinnen over één of meer personenwagens.2 Toen hadden 71,9 % van de woningeigenaars één of meer auto’s, tegenover slechts 56,1 % van de huurders.3 De auto vormde een element van sociale stratificatie, waarbij het autobezit parallel liep met de klasse, met uitzondering van de landbouwers die opmerkelijk veel auto’s bezaten. Dit werd bevestigd door een grootschalig onderzoek naar het levenspeil van de landbouwers uit 1972.4 Maar liefst 89 % van de landbouwersgezinnen had er één, wat bijna 30 % meer is dan het landsgemiddelde van het jaar ervoor. In 1991 was de verspreiding van een personenwagen bij landbouwersgezinnen overigens nog steeds hoger dan gemiddeld: 87,9 % t.o.v. 72,4 %. Terwijl hun huishoudelijk comfort in de onderzoeksperiode gemiddeld genomen lager lag dan bij de andere lagen van de bevolking, waren ze wel bij de eersten met een auto. De vrij afgelegen ligging van hun woning was hierbij natuurlijk niet onbelangrijk.5 Het groeiende wagenpark had zijn weerslag op de bebouwde ruimte. De nood aan beter uitgeruste wegen deed zich al in de jaren 1950 voelen. In 1955 richtte Minister Omer Vanaudenhove het Wegenfonds op voor de financiering van de wegenbouw, maar pas op het einde van de jaren 1960 groeide het autosnelwegennet spectaculair uit.6 Tussen 1969 en 1973 verdubbelde dit netwerk van 420 tot 997 km. Parallel hiermee vond er een transformatie plaats op het niveau van de individuele woning, want stilstaande wagens hadden immers een bergplaats nodig. Bovendien was een auto zulk een duur stuk dat men een garage onontbeerlijk achtte. In de winter was overdekt parkeren bijna noodzakelijk om de toenmalige auto’s gemakkelijk te kunnen starten. Zowat alle respondenten bouwden eerst een garage alvorens de aanschaf van hun auto. Tussen 1961 en 1968 steeg het aantal garages van 335 926 naar 554 983. De totale garage-oppervlakte nam toe van 14,9 tot 26,7 miljoen vierkante meter. Dit betekent dat de parkeeroppervlakte slechts met 79 % steeg, terwijl het aantal auto’s met 115 % toenam. De parkeermogelijkheden konden dus het autopark niet bijhouden.7 Parkeerproblemen werden daardoor hardnekkig, vooral in de stedelijke gebieden waar auto’s vaak gewoon op straat bleven staan. Soms kreeg de auto een plaats in gemeenschappelijke, al dan niet ondergrondse, garage(boxen). In nieuwe rijwoningen werd een garage voorzien op de begane grond, wat leidde tot een toename van bel-etage woningen, waarbij de leefruimtes een halve of volledige verdieping boven het maaiveld werden getild.8 Op het platteland of in suburbaan Vlaanderen waren de parkeermogelijkheden veel ruimer dan in een stedelijke context, aangezien er veel meer perceelsruimte rond de open of halfopen woning beschikbaar 205 was. In deze context kan de invloed en betekenis van de auto en garage voor het huis de veel beter geconstrueerd worden. Maar al maakte de auto aanspraak op een belangrijke ruimte in of rond de woning, toch hadden de socio-culturele middenveldorganisaties in hun vorming weinig aandacht voor de auto en al helemaal niet voor de garage. De SVV, de KAV en de CMBV gingen volledig voorbij aan de huisvesting van de auto. Enkel de Boerinnenbond nam laat, in 1976, de autobergplaats op in haar handboek. Deze late datum is verwonderlijk gezien het hoge wagenbezit onder de leden.9 De woningen uit de architectuurbladen bevatten meestal een garage, maar de bladen besteedden daar weinig aandacht aan. Hetzelfde gold voor de NMKL. Een volledig artikel was deze ruimte hen niet waard in tegenstelling tot bijvoorbeeld de keuken, de woonkamer of de inkomhal. Maar de maatschappij kon er moeilijk om heen. De auto maakte zijn opmars bij de bewoners van een landeigendom of werd op zijn minst een aspiratie. Via een nauwkeurige lezing en interpretatie van de schaarse informatie over de auto en de garage in de publicaties en (kijk)woningen van de Boer(inn)enbond en de NMKL, getoetst aan de plaats...