La métropolisation et ses territoires

Chapitre 11

CHAPITRE 11 Nouvel urbanisme, gentrification et mobilité quotidienne Leçons apprises des quartiers Plateau-Mont-Royal et Bois-Franc Rémy Barbonne INRS – Urbanisation, Culture et Société Dans un contexte de volonté de réduction des gaz à effet de serre, la problématique des déplacements des individus est devenue de plus en plus cruciale. Ce chapitre propose une synthèse de deux études exploitant les données des deux dernières enquêtes OrigineDestination (1998 et 2003) de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) de Montréal dans le but d’analyser l’évolution des comportements de mobilité des résidants de deux quartiers réputés à Montréal. Le premier (Plateau-Mont-Royal) est l’un des quartiers les plus attractifs d’Amérique du Nord, renommé pour sa densité de population et d’activités au point qu’il fait l’objet d’un processus de gentrification depuis plusieurs années. Le second (Bois-Franc) constitue un des plus importants projets immobiliers réalisés sur l’île de Montréal au cours des dernières années et se caractérise par le fait qu’il représente un exemple d’application des principes du nouvel urbanisme. Après avoir brièvement passé en revue ce que nous apprend la littérature sur les principaux déterminants de la mobilité quotidienne, nous présentons plus particulièrement les caractéristiques des deux quartiers étudiés et analysons l’évolution des comportements de mobilité de leurs résidants entre 1998 et 2003. Enfin, dans une dernière partie, nous nous efforçons de dégager les leçons apprises de cette analyse comparative. 214 La métropolisation et ses territoires 1. DÉTERMINANTS DE LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE DES INDIVIDUS 1.1. Caractéristiques urbanistiques Pour les tenants du nouvel urbanisme, les caractéristiques urbanistiques constituent les principaux déterminants de la mobilité quotidienne des individus. Fondé en 1993, le Congrès pour un nouvel urbanisme (CNU) reprend les idées essentielles d’un ensemble de théories élabor ées au cours des dernières décennies (transit-oriented-developpement, smart growth, traditional neighbourhood development) qui partagent trois objectifs fondamentaux en matière de gestion du transport: favoriser la réduction du nombre de déplacements, accroître la part des déplacements non motorisés dans l’ensemble des déplacements et, enfin, favoriser la réduction des distances parcourues au cours des déplacements motorisés. Dans cette perspective, plusieurs mesures d’urbanisme sont privilégiées, parmi lesquelles la théorie des 3D de Cervero (1998): renforcer la densité (density), favoriser la mixité fonctionnelle (diversity), procéder à un aménagement urbain plus favorable au développement des déplacements alternatifs à l’automobile (design). Qu’elle soit mesurée à l’échelle métropolitaine ou à celle des quartiers, la densité (de population, d’emploi, d’activité) est généralement associée à des comportements de mobilité plus durables (Cervero, 1997, 1998; Newman et Kenworthy, 1996, 1999). En raison des problèmes de congestion qu’elle implique, la densité favorise en effet l’utilisation de moyens de transport alternatifs à l’automobile, comme le transport en commun ou encore les modes actifs (vélo, marche). Il semble toutefois que la densité au lieu de destination des déplacements (densité d’emploi, par exemple) soit plus déterminante que celle observée au lieu d’origine (densité de population) des déplacements (Ewing et Cervero, 2001). Généralement associée à la densité, la mixité des fonctions, c’est-à-dire la colocalisation de la population et des activités, favorise également des comportements de mobilité plus durables. Préconisée depuis fort longtemps par des auteurs comme Jane Jacobs (1961), l’idée d’un renforcement de la mixité d’utilisation du sol se heurte à la tendance traditionnelle à la séparation des usages du sol, héritée des principes de zonage euclidien, visant à protéger les lieux de résidence des nuisances de la ville et de son développement. Force est de constater qu’elle permet pourtant une utilisation plus efficace des ressources et des infrastructures. Comme le montrent les exemples de Stockholm et Curitiba (Cervero, 1997), la mixité d’utilisation du Nouvel urbanisme, gentrification et mobilité quotidienne 215 sol permet en effet de générer des déplacements plus équilibrés, c’est-à-dire mieux r...